120 rokov od železničného spojenia Banská Bystrica – Podbrezová

Úvod

Uhorsko bolo prevažne poľnohospodárske, a tak nemala výstavba železníc vhodné podmienky. Keď viedenský bankár Salomon Rotschild získal v roku 1836 privilégium na stavbu parostrojnej Severnej dráhy cisára Ferdinanda z Viedne cez Moravu do Haliča, uvedomili si uhorskí veľkostatkári, že je tým ohrozený ich zahraničný trh.

Myšlienka vystavať prvú železnicu na území dnešnej Slovenskej republiky sa objavila v roku 1836, kedy vznikol zámer zrýchliť a zlacnieť prepravu poľnohospodárskych plodín a dreva z južného Slovenska k Dunaju a do Viedne. Dňa 25. apríla 1836 v Bratislave  zasadala prvýkrát stavebná železničná komisia, zložená zo 17 bratislavských obchodníkov a veľkostatkárov (neskôr vytvorili Prešporsko-trnavskú železničnú spoločnosť - 1838), ktorá rozhodovala o tom, odkiaľ vziať na výstavbu železnice peniaze, ale hlavne priestor. Všetko sa jednoducho vyriešilo tak, že Bratislava sama ponúkla, že poskytne stavebné pozemky a odkúpi 200-300 akcií potrebné pre výstavbu. Prvá železnica bola na konský poťah a viedla od Bratislavy cez Svätý Jur, Pezinok … až do Trnavy. K tomu, že to bude železnica konská a nie parná, viedla úvaha, že krmivo pre kone je lacnejšie než uhlie a koní je v Uhorsku dosť. Stavbu zahájil v roku 1839 inžinier František Otto Hieronymi, ale nepostupovalo sa príliš rýchlo a neskôr sa navyše dostali do ťažkej finančnej situácie, ktorú vylepšilo až prevzatie akcií viedenskými firmami. Dokončená bola po častiach a až 1. júna 1846 bola sprevádzkovaná trať až po Trnavu. Táto železnica používala normálny rozchod  koľají, teda 1435 mm, koľaje boli ploché, kované. Osobnú dopravu obstarávali dva páry "poštových vlakov" za deň - tvorili ich dva osobné vozy s I., II. alebo III. triedou. Ťahali ich jeden alebo dva kone a doviezli cestujúcich z Bratislavy do Trnavy za 4 hodiny 15 minút. Na území Rakúsko-Uhorska sa v tej dobe nachádzalo 250 km konských železníc.  

Organizácia výroby, dovoz surovín a preprava vyrobeného tovaru kládli určíte nároky na dopravu už pred vznikom podbrezovských železiarni. Pokiaľ tovar prepravovali poddaní Slovensko - Ľupčianského panstva v rámci “robotných” povinnosti, ale za mzdy, preprava nebola vážnejšou položkou v podnikaní. Na zabezpečenie výroby a odbytu stačila vtedajšia sieť komunikácii a povoz, vodnatý Hron a pltníci na ňom.

Podstatne iná situácia vznikla v druhej polovici 19. storočia, kedy sa po koncentrácii železiarskej výroby v okolí Podbrezovej (Piesok, Hronec a Chvatimech) vnútropodniková preprava zjednodušila, ale vznikom podbrezovských železiarni, t. j. priemyselného veľkopodnikania, sa zvýšili potreby surového železa. Nakoľko bolo potrebne železnú rudu dovážať zďaleka, mimoriadny význam nadobudli dopravne možnosti a s nimi spojene dopravne náklady. Vodná doprava strácala postupne význam. Hron sa využíval na dopravu surovín, a spolu s Váhom na prepravu vyrobeného tovaru. Úbytok vodnatosti a individuálne priemyselne využitie vodných tokov (stavba hati, kanálov) postupne vyradili tieto dopravne tepny. Hlavnú úlohu zohrala cestná doprava. Dopravná sieť bola veľmi riedka, statne cesty sa tejto železiarskej oblasti ani nedotykali. Krajinských ciest bolo malo a boli v zlom stave. Obecne cesty boli v niektorých ročných obdobiach úplné vyradene z prevádzky, a ani cesty, ktoré si vydržiavali sami producenti (Coburg, Rimavská železiarska spoločnosť), neboli vždy v potrebnom stave. Pre prevádzku podbrezovských železiarni a pre dovoz rudy a surového železa boli dôležité najmä cesty, ktoré spájali Gemer s Pohroním. V prvej polovici 19. storočia existovala tzv. “stratená cesta”, ktorá viedla z údolia Hnilca cez Stratenú, Puste Pole, Švermovo na Pohronie. Tisovec mal cestný spoj cez Pohronskú Polhoru a Brezno s Hroncom a Podbrezovou. Okrem riedkej siete komunikácii a ich zlého stavu bol citeľný nedostatok dovozov a ich zla úroveň. Povozníctvom sa zaoberali väčšinou okolití roľníci, ktorí nemali ani vyhovujúce dopravne prostriedky (povoz), ani dobre ťažne zvieraťa. O povozníkov bol ešte okrem toho aj konkurenčný boj. Cestná doprava bola nepravidelná, pomalá a drahá, čo nezodpovedalo potrebám modernej priemyselnej železiarskej veľkovýroby, ani výhľadom na jej ekonomicky úspech. Moderne železiarske podnikanie nie je možné bez pravidelnej a rýchlej dopravy, a takou boli lanovky a železnice. Lanovkou vyriešila Rimamuransko - šalgotarjanska spoločnosť dopravu rúd zo Železníka do vysokých pecí v Hnúšti - Likieri (vystavali ju v r. 1882-83) a po nej od roku 1884 dopravoval rudy do Tisovca aj erár. V roku 1888 začal erár s výstavbou lanovky zo Železníka do Tisovca. Lanovka začala premávať 29. apríla 1902.

Koľajnice z Podbrezovej pre výstavbu železníc sa najčastejšie vozili povozmi do Ružomberka, odtiaľ na pltiach po Váhu až po železničnú stanicu juhovýchodnej železnice, a tak do Pešti. Pre furmanov to bol „ zlatý vek“, práve tak ako aj pre pltníkov na Váhu i na Hrone, avšak pre železiarstvo na Slovensku to bola jedna z hlavných príčin zaostávania.

Napriek týmto ťažkostiam začala  Podbrezovská valcovňa už r. 1854 výrobu koľajníc a iných železiarskych výrobkov pre stavby železníc v Uhorsku. V rokoch 1854 – 1860 boli hlavnými odberateľmi výrobkov z Podbrezovej najprv Ústredné riaditeľstvo pre stavby železníc vo Viedni, neskoršie Tiská spoločnosť.

Pri budovaní železníc v Uhorsku sa nekládol dôraz na budovanie železničných spojení železiarskych oblastí, čo značne poškodilo ďalší vývoj uhorského železiarstva aspôsobilo jeho zaostávanie. A pretože 75 percent výroby surového železa a liatiny v Uhorsku pripadalo na územie Slovenska, znamenalo to predovšetkým zaostávanie železiarskeho priemyslu na Slovensku.

Osada  PODBREZOVÁ sa vyvíjala od roku 1840 ako fabrické sídlo pod vrchom Brezová okolo novej pudlovne a valcovne - najmodernejšieho podniku Hrončianskeho železiarskeho komplexu. Nový závod vyrástol na pozemkoch obce Lopej, pri rieke Hron neďaleko jej prítokov Čierny Hron a Bystrianka. Prvý závod na výrobu železničných koľajníc a valcovaných rúr v Uhorsku, postupne jeden z najväčších štátnych podnikov koncom 19. storočia skoncentroval rozdrobené pohronské železiarstvo do priemyselnej hutníckej veľkovýroby na svetovej technickej úrovni. Bol to prvý závod na výrobu žel. koľajníc v Uhorsku. V rokoch hosp. krízy 1858-59 sa v Podbrezovej vyrobilo ročne 11000-48000 vied. centov žel. koľajníc. Železo sa pudlovalo v peciach vykurovaných drevným plynom; pohonnou silou pre dve valcovacie trate bola voda, ktorá sa privádzala k dvom turbínam kanálom z Hrona. Po roku 1865 klesol dopyt po koľajniciach, prevádzka závodu bola obmedzená, časť robotníkov prepustená. Závod sa mal prebudovať na univerzálnu valcovňu. Koncom 60.rokov 19. stor. sa prevádzka obnovuje v plnom rozsahu, v  r. 1875 sa rozbieha výroba kotlových plechov a  v r. 1877 výroba profilového železa.

Z pôvodne malej osady sa postupne utvorilo akési minimestečko, do ktorého sa chodili zabávať rôzni štátni zamestnanci od Banskej Bystrice až po Brezno. Radi sa sem chodili zabávať aj pracovníci generálneho riaditeľstva z Budapešti.

S výstavbou železníc sa v monarchii začalo už v prvej polovici 18. storočia. Výstavba tratí však veľmi dlho obchádzala železiarsku oblasť Horehronia a tým trpela aj Podbrezová. Už roku 1855 sa objavili názory vybudovať trať Telgart – Banská Bystrica. Zámer sa neuskutočnil. R 1862 sa zrodila koncepcia „pohronskej železnice“ Štúrovo – Banská Bystrica – Brezno – Švermovo prípadne až do Košíc.

Po prvý raz s myšlienkou spojiť šalgotarjanský kamenouhoľný revír prišiel v roku 1854 Augustín Kubíny, statkár a riaditeľ Maďarského národného múzea. Zástupcovia Novohradskej, Borskej a Gemerskej župy sa stretli 18. novembra 1854 v Pešti a uzniesli sa o realizáciu výstavby železnice zo Szobu cez Šahy Lučenec, Fiľakovo, Rimavskú Seč do Miškovca. Táto železnica mala slúžiť priemyselný podnikom v Lučenci, uholný baniam v okolí Šalgotarjanu, ďalej rudným baniam v Slovenskom Rudohorí.

Majitelia hnedouhoľných baní v okolí Šalgotarjanu vytvorili spolu s maďarskou šľachtou v roku 1861 spoločnosť, ktorá mala za cieľ okrem vlastného banského podnikania i výstavbu železníc. Cisarsko-kráľovská privilegovaná železničná spoločnosť na začiatku roku 1864 podala návrh Kráľovskej uhorskej kancelárii, aby železničná trať z Pešti do Banskej Bystrice (cez Lučenec, Zvolen) bola ďalej predlžená do Turca, kde sa mala napojiť na budúcu Košicko-bohumínsku železnicu. Tiež mala byť postavená železnica z Fiľakova cez Gemer do Miškolca, pri ktorej výstavbe spoločnosť narazila na záujmy Potiskej železnice.

Poznámka:

Zmenu v intenzite výstavby železníc prinieslo až rakúsko-uhorské vyrovnanie v roku 1867. Pre dovtedy zanedbávané záležitosti uhorskej dopravy bolo zriadené ministerstvo dopravy a verejných prác. Jeho hlavným cieľom sa stala výstavba dopravných komunikácií, nezávislých na Rakúsku. Predstavu o takejto sieti predložil gróf Mikó, prvý uhorský minister dopravy a verejných prác po roku 1867. Na Slovensku to znamenalo pomerne rozsiahlu výstavbu železníc, prekonávajúcich dosiaľ obchádzané Karpaty. V období rokov 1867 – 1873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc: Košicko-bohumínska železnica (Košice – Žilina – Bohumín), Uhorská severná železnica (Pešť – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Vrútky), Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupkov – Przemysl), Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku úsek Košice – Michaľany – Slovenské Nové Mesto – Čop), Považská železnica (Bratislava – Trenčín), Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov – Orlov – Tarnov) a Gemerské priemyselné železnice (Fiľakovo – Plešivec – Dobšiná, Jesenské – Tisovec). Uhorsko sa snažilo použiť na nákladnú výstavbu siete hlavných železníc súkromný kapitál, motivovaný štátnou garanciou výnosov postavených železníc.

Na Slovensku bolo medzi rokmi 1867 a 1873 vybudovaných 888 km železníc, pričom o racionálnosti voľby ich smeru najpresvedčivejšie svedčí skutočnosť, že prevádzka na nich rástla i v neskoršom období ťažkej hospodárskej krízy. Kým r. 1866 sa napr. ešte postavilo 2158 km železníc, za roky 1873 – 1880 iba 118 km železníc.

Prvé metre železničnej trate z Banskej Bystrice do Podbrezovej boli položené v roku 1883. Štátna železiareň v Podbrezovej pomocou štátnej železnice MAV vystavala túto železničnú trať v dĺžke 35 km na vlastný náklad.

1. júlom 1884 sa teda zmenil spôsob dopravy – z dopravy povozmi (do 30. júna), na železničnú dopravu na trase z Podbrezovej do Banskej Bystrice.

Prvá železničná stanica v Podbrezovej bola vybudovaná v čase stavby trate Banská Bystrica - Podbrezová v roku 1883. Prvý vlak prišiel do nej slávnostne 26. júla 1884.

V roku 1888 prevzalo Ministerstvo železníc od Podbrezovej železničnú trať Banská Bystrica - Podbrezová do svojej správy.

Závod bol na železničnú sieť napojený 26. júla 1884. A ako to bolo so závodnou železnicou? V roku 1876 sa začalo s výstavbou železnice z Podbrezovej do Hronca (760 mm). Hneď od začiatku bola rozvetvena k jednotlivym prevádzkam v oboch závodoch. V Podbrezovej prekračovala po jeho lavom brehu Hrona a viedla pozdĺž dnešnej trate k Chvatimechu. Skalný ostrov, pred dnešnou zástavkou Chvatimechu, prechádzala takmer 100 metrov dlhým tunelom uzatvaraným drevenými vrátami. Za Chvatimechom sa potom uhýbala vpravo a pozdĺž Čierneho Hrona sa vinula až do starého závodu v Hronci. Do prevádzky bola daná 25. septembra 1879. Prvé vlaky z Podbrezovej do Hronca ťahali lokomotivy malej firmy Kachelmann a syn, pomenovane po priekopnikoch hutnickej vyroby v Uhorsku “Antal Pech” a “Antal Kerpely”. Tretiu lokomotívu železiarne zakúpili v Lokomotivke maďarských kráľovských štátnych dráh v Budapesti a pomenovali ju po riaditelovi železiarni “Henrik”. Strojarne Piesok opravovali všetky lokomotívy a vozne závodnej železnice. Koncom 20. rokov 20. storočia dokonca postavili podla planu pôvodnych Kachelmanniek, v poradí už štvrtú úzkorozchodnú lokomotivu. Tymto činom sa železiarne stali ďalším československým výrobcom lokomotiv.

Prvá trať, ktorá mala pre prevádzku Podbrezovských železiarní aspoň čiastočný význam, bola trať Budapešť – Lučenec – Zvolen (1867 – 1871 a Košice Bohumín (1871), ďalej Miškolc – Banréve – Fiľakovo (1871 – 1873). Podbrezová bola na železničnú  sieť napojená výstavbou trate Banská Bystrica – Podbrezová r 1884, a trate Tisovec – Pohronská Polhora – Brezno – Podbrezová (1895-1896), R. 1903 bola predĺžená trať z Brezna východným smerom až po Červenú Skalu.

Význam pre výstavbu železničných sietí na území Gemeru a Malohontu a ich ďalšie prepojenie so železiarňami na Horehroní mala výstavba železnice údolím riek Ipeľ a Slanej.

Po výstavbe železníc na Gemeri a v Malohonte sa stala aktuálna potreba železničného priameho spojenia s horehronskými železiarňami v Hronci a v Podbrezovej, i keď sa dali suroviny doviesť po roku 1884 obchádzkou cez Zvolen a Banskú Bystricu, a taktiež ich vyexpedovať z Podbrezovej do Sliezska tak isto cez Zvolen a Kremnicu. V 90. rokoch minulého storočia sa uvažovalo o skrátení dopravnej vzdialenosti medzi železiarňami na Horehroní so sliezskymi železiarňami a továrňou na výrobu lepenky v Bujakove s odbytištiami, výstavbou normálnorozchodnej železnice z Banskej Bystrice do Ružomberka

Záujem o výstavbu železničnej siete na Gemeri a Malohonte vyvolala potreba spojenia lacnejšou železničnou dopravou rudné bane a zlievárne s miestami odbytu v monarchii, najmä Ostravskom.

Túto železnicu spolu i s gemerskými železiarňami ovládala šľachtická rodina Andrassyovcov.

Železničná trať Jesenské - Tisovec bola slávnostne odovzdaná do prevádzky 5. septembra 1874 a bolo na nej postavených päť železničných staníc - Jesenské, Rimavská Sobota, Rimavská Baňa, Hnúšťa a Tisovec.

Po odovzdaní železničnej trate údolím Rimavy do prevádzky 5. septembra 1874 sa stala aktuálna potreba železničného spojenia Tisovca s horehronskými železiarňami v Hronci a v Podbrezovej, aby odpadla zdĺhavá a neekonomická doprava materiálov a surovín povozmi. O výstavbe tejto potrebnej železnice sa uvažovalo už v druhej polovici 60. rokov minulého storočia.

Rimamuransko-šalgotarjanska spoločnosť začala v októbri 1874 súdne konanie so štátom pre nedodržanie termínu výstavby železnice Tisovec - Hronec. Tato trať bola pre nich existenčnou tepnou, aby mohli železnú surovinu dovážať na ďalšie spracovanie do statných železiarni na Horehronci a ukončiť neekonomickú dopravu povozme, medze nebola postavená ani železničná trať z Banskej Bystrice do Podbrezovej cez Zvolen. Tato skutočnosť predražovala výrobu. Stať sľúbil spoločnosti, že v roku 1875 už začne výstavbu tejto železničnej trate. Ministerstvo dalo vymerať novu trasu železnice, ktorá mala prekonať sedlo na Diele pri menom stúpaní a to 1:80.

Keď sa začala budovať železničná trať z Banskej Bystrice do Podbrezovej,  žiadal magistrát z Brezna 31.12.1883 Ministerstvo financií v Budapešti, aby táto trať bola predĺžená až do Brezna .

Mesto sa odvolávalo, že na základe zákonného článku X. z roku 1872 malo byť napojené na železničnú trať z Tisovca do Hronca, a tým železnicou spojene s monarchiou.

Úsek Podbrezová – Hálny – Pohronská Polhora bol odovzdaný do prevádzky  15.decembra 1895. Úsek z Pohronskej Polhory do Tisovca sa staval v rokoch 1893 –1896. Tento šesťkilometrový úsek mal Abtovu ozubnicu, aby sa prekonalo až 50 promile stúpania. Železničná trať Pohronská Polhora – Tisovec bola po policajno – technickej skúške 30. novembra 1896 odovzdaná do prevádzky a konečne spojila Malohont s Pohroním.

Do napojenia Železiarne v Podbrezovej na železničnú trať do Banskej Bystrice

sa z továrne odvážali koňskými poťahmi koľajnice na výstavbu železnice. Medzi Podbrezovou a Hroncom bola v roku 1879 sprevádzkovaná úzkorozchodná železnica na dopravu materiálu a surovín medzi týmito dvoma železiarňami.

Keď bol v roku 1884  železničný úsek Banská Bystrica – Podbrezová uvedený do prevádzky,   obecné zastupiteľstvo sa 14. januára 1887 na návrh vtedajšieho notára uznieslo ,aby v Lopeji bola zriadená železničná zastávka. Na  účel postavenia zastávky v Lopeji obce Lopej a Dolná Lehota ustálili 105 zl. V r. 1888 bola postavená "bachtáreň" (strážnica) a r. 1889 most cez Hron smerom na železničnú stanicu a r. 1905 čakáreň a jedna úradná miestnosť.

 

Železničná stanica v Podbrezovej

 

Roku 1912 bola postavená dnešná železničná stanica (prednostom na stanici v Podbrezovej bol dlhé roky Anton Schnorer, jeho nástupcom sa stal Štefan Szabó, poslovenčil si meno na Skalický).

Vplyvom poprevratových ťažkostí sa aj výroba v Podbrezovej pre nedostatok uhlia v októbri 1918 zastavila. Maďari pred príchodom československej armády odviezli všetky vagóny a lokomotívy do Maďarska. Väčšina železničných zamestnancov na našom území s nevôľou prijala vznik nového štátu, okrem zamestnancov nižších kategórii, ktorí zastávali zamestnancov slovenskej národnosti. Po prevrate prišli na Slovensko s československým vojskom aj českí železniční zamestnanci, ktorí začali obsadzovať miesta prednostov staníc, vyšších úradníkov, výpravcov a výhybkárov. 22. decembra pred Vianocami prišla do Brezna stotina českého vojska, ktorá položila základ zákonitého a usporiadaného života.

Maďarský železničný personál na stanici v  Brezne vypovedal 27. decembra 1918 službu z dôvodov, že si nebol istý, čo bude s ním, keď železnice prevezme pražská vláda. Z toho dôvodu ostala celá železničná premávka na tratiach Zvolen – Červená Skala stáť a obnovená bola až  9. januára 1919 , kedy sa začalo úradovať slovenským jazykom.

23. januára 1919 prišiel do Brezna jeden vojenský oddiel pozostávajúci z 10 vojakov, ktorí ako stála posádka prevzali v meste a na stanici bezpečnostnú službu. Dohľad nad výkonom železničnej služby na staniciach Podbrezová a Brezno vykonávala československá vojenská správa a železničnú službu konali železničiari maďarskej národnosti.

Vznikom nového štátneho útvaru zmenili sa predpoklady ďalšieho rozvoja železničnej siete na Slovensku. Počas bojov prvej svetovej vojny sa úplné utlmila stavebná činnosť na železnici a tak prevrat postavil statnú železničnú správu Česko-slovenska pred nove veľké úlohy. Radikálnymi opatreniami sa musela zabezpečiť predovšetkým výkonnosť a prevádzková bezpečnosť prevzatých a v dôsledku štvorročnej vojny opotrebovaných, malo alebo vôbec neudržovaných a zanedbaných trati

Závod prešiel do vlastníctva Československého štátu. 6. 1. 1919 pod názvom Štátne železiarne a oceliarne na Slovensku v Podbrezovej. V tomto roku bola osada premenovaná na Podbrezovú.

Výroba sa spustila znovu 21.septembra 1919. V Podbrezovej zložilo v r. 1919 z 270 úradníkov a technikov len sedem sľub vernosti Československej republike. Zo závodu Tisovec patriaceho Podbrezovej odišli všetci technici a úradníci maďarskej národnosti. Ich miesto zaplnili ľudia často bez dostatočných skúseností v železiarskej výrobe.

V r. 1919  prišlo do závodu  trinásť nových českých inžinierov (Ambróz, Holický, Komrska, Kollař, Kroupa, Lámer, Mach, Mottl, Novák, Pittner, Plecitý, Rajský, Šula).

Prvým československým riaditeľom železiarní bol Čech Ing. Mottl, ktorý sa však dlho tomu netešil. Ranila ho mŕtvica. Zomrel v dobe školských prázdnin 1919. Na jeho miesto nastúpil Ing. Ján Holický.

Potreba železničného spojenia po roku 1919 vychádzala z geografických danosti novej republiky. Hlavne železničné tepny už neviedli do Budapešti, ale do Prahy, Bratislavy a na východ republiky až do Podkarpatskej Rusi. Vznikol stav, že vedľajšie železničné trate sa stali veľmi dôležitými prepojeniami a boli na ne kladené prevádzkové požiadavky ako na trate hlavné. Vedľajšie trate nemali však v dôsledku bývalých právnych pomerov žiadne osobitné technické vybavenia a ich spoločnosti žiadne kapitalové rezervy, s ktorými by sa dali uskutočniť potrebné investičné akcie.

Pohľad na železiarne v Podbrezovej  (1920)

 

 

Záver

 

Železiarne Podbrezová a.s. sa radia k najstarším hutníckym spoločnostiam stredoeurópskeho geopriestoru.

História spoločnosti sa začala písať v roku 1840, teda pred viac ako 160-imi rokmi, kedy bolo rozhodnuté o založení železiarní v Podbrezovej s cieľom vyrábať koľajnice pre výstavbu železníc vo vtedajšej Rakúskej monarchii. Aj keď prvými výrobkami podbrezovských železiarní boli koľajnice, plech a tyčové železo, patria im významné prvenstvá vo výrobe oceľových rúr.

Fabrika, založená v roku 1840, prešla vo svojom vývoji veľký kus cesty. Je charakteristické, že v každom období bola na vysokej technickej úrovni.

Naši najstarší predkovia ju začali stavať na panenskej pôde pod horou Brezová a za trinásť rokov postavili závod na výrobu železných koľajníc, aký v tom čase nemal v uhorskej monarchii obdoby.

Svojho času boli podbrezovské železiarne najmodernejšie v celom Rakúsko – Uhorsku a väčšina železničných koľajníc mocnárstva bola v tom čase vyrobená v Podbrezovej. Podbrezová vyrábala výborné koľajnice s tvrdými hlavami.

V rámci Rakúsko-Uhorska bolo Slovensko v tom období priemyselná oblasť, ktorá si vyžadovala kvalitnú dopravu. Keďže Uhorsko nepatrilo k najbohatším štátom Európy a cestnú sieť tu budovali a udržovali prevažne poddaní, jej úroveň zaostávala za ostatnými štátmi. Skôr ako mohli zrealizovať plány na výstavbu riadnej cestnej siete v Uhorsku, začala sa výstavba železníc, ktoré prepravovali náklady veľkých objemov na väčšie vzdialenosti. Železnica znamenala prínos ako pre Slovensko, tak aj pre celé Uhorsko.

Už viac než stopäťdesiat rokov spájajú územie Slovenska s jeho susedmi oceľové stužky koľajníc. Železnica sa postupne stala dôležitým predpokladom hospodárskeho a spoločenského vývoja krajiny. K tomu prispela nie malou mierou aj Železiareň Podbrezová výrobou kvalitných  koľajníc, ktoré  už roku 1858 získali  na priemyselnej výstave v Paríži striebornú medailu a v  roku 1862 na svetovej výstave v Londýne ďalšiu medailu za vynikajúcu kvalitu železa a ocele.

150 výročie výroby železničných koľajníc v Podbrezovej si pripomenuli Železiarne Podbrezová a.s. v júli 2004. K výročiam tratí ŽSR pribudne  aj  120 výročie  od  slávnostného okamihu , kedy do stanice Podbrezová prišiel 26. júla 1884 prvý vlak na trati Banská Bystrica – Podbrezová.

Pri tejto významnej príležitosti sa patrí zalistovať v zažltnutých stránkach histórie, z ktorých sa dozvedáme ,že viac ako jeden a pol storočia sa po oboch stranách rieky Hron rozprestiera závod, ktorý najmenej piatim generáciám obyvateľov drsného a chudobného horehronského kraja poskytoval a poskytuje obživu.

 Pramene a literatúra:

A l b e r t y, J. : Oceľový chlieb z Podbrezovej

G r e s c h n e r, J. : 150 rokov železiarní v Podbrezovej

P a u l i n y i , A.: Historický časopis VII, 3

F r i m m , E. : Závod Podbrezová – rukopis

Z e i t h a m m e r, K.: 100 let železnice Podbrezová

G o t t l i e b ,J.: Referát o z 12.10.1979

Časopis Železničář Ž 84 , číslo 19 str. 297, 298

Závodný časopis PODBREZOVAN

Kronika železiarní v Podbrezovej

Podnikový archív železiarní v Podbrezovej

INTERNET : História železníc - http://www.zsr.sk/historia/

http://www.zsr.sk/generate_page.php?page_id=276

 

© Ing. Ján Greschner